Tweet
Re: За сколько, откуда и куда едим.
Вы не правильно меня поняли.
Со слов Зинворта и ваших выходит, что годовой гросс был обеспечен за период од 17 до думаю максимум 25 недель. Конкуренты же остальное время используют, чтобы этот самый годовой гросс увеличить вплоть в 2 раза. Это им даёт возможность демпинговать. А при условии больших постоянных затрат на содержания авто в итоге их себестоимость на порядок меньше.
В условиях дефицита грузов(траков больше чем грузов), загрузки будут забирать те кто поедут дешевле. В итоге с каждым месяцем вам будет всё сложней делать желаемый гросс с минимумом миль.
Себестоимость перевозок составляет не только цена авто, топлива, зап. частей, страховки, труда и мелочей, но и месячный пробег. Если компания поставила себе за цель минимум "число n" чистого дохода в месяц с машины, то ей всё равно сколько при этом они проедут 1000, 2000 или 4000 миль, главное доход "n". При 4000 миль у них может быть и "2n", и "1,5n". Но когда настанут плохие времена они опустят цену и получать свой законный доход. Это правило имеет исключения, когда ситуация с грузами критична, компании построенные на кредитном капитале могут разоряться при неправильном управлении. Более жёстко это правило ударим по овнерах. Выход либо ждать до лучших времён(это если авто своё), либо искать как снизить себестоимость. По опыту Украины могу сказать, что главная ошибка овнера - это не включение в себестоимость затрат на зарплату. В итоге получается, что заработки на своём авто очень часто не покрывают зарплаты, которую предлагают компании перевозчики своим водителям. А многих эта ситуация доводит до банкротства из-за вытягивания средств из ремонтных фондов. Единственная радость от этого это фраза:"Работаю не на хозяина, а на себя..." Был бы толк.
Вы не правильно меня поняли.
Со слов Зинворта и ваших выходит, что годовой гросс был обеспечен за период од 17 до думаю максимум 25 недель. Конкуренты же остальное время используют, чтобы этот самый годовой гросс увеличить вплоть в 2 раза. Это им даёт возможность демпинговать. А при условии больших постоянных затрат на содержания авто в итоге их себестоимость на порядок меньше.
В условиях дефицита грузов(траков больше чем грузов), загрузки будут забирать те кто поедут дешевле. В итоге с каждым месяцем вам будет всё сложней делать желаемый гросс с минимумом миль.
Себестоимость перевозок составляет не только цена авто, топлива, зап. частей, страховки, труда и мелочей, но и месячный пробег. Если компания поставила себе за цель минимум "число n" чистого дохода в месяц с машины, то ей всё равно сколько при этом они проедут 1000, 2000 или 4000 миль, главное доход "n". При 4000 миль у них может быть и "2n", и "1,5n". Но когда настанут плохие времена они опустят цену и получать свой законный доход. Это правило имеет исключения, когда ситуация с грузами критична, компании построенные на кредитном капитале могут разоряться при неправильном управлении. Более жёстко это правило ударим по овнерах. Выход либо ждать до лучших времён(это если авто своё), либо искать как снизить себестоимость. По опыту Украины могу сказать, что главная ошибка овнера - это не включение в себестоимость затрат на зарплату. В итоге получается, что заработки на своём авто очень часто не покрывают зарплаты, которую предлагают компании перевозчики своим водителям. А многих эта ситуация доводит до банкротства из-за вытягивания средств из ремонтных фондов. Единственная радость от этого это фраза:"Работаю не на хозяина, а на себя..." Был бы толк.
но мили это не ответ. Хорошо оплачиваемые мили- другое дело. Ну и потом, мы все таки работаем, чтобы жить, а не наоборот.
Comment